Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula

Laleh Khalili

Verso, 2020

شاید نتوان لحظه‌ای مبرم‌تر از اکنون برای بازگشت به کتاب لاله خلیلی، شریان‌های جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری در شبه‌جزیرهٔ عربستان (انتشارات ورسو، ۲۰۲۰)، متصور شد. جنگ اخیر، اهمیت تنگهٔ هرمز را بیش از هر زمان دیگری در صدر اخبار آشکار کرده است. کتاب خلیلی چارچوبی با بنیان تاریخی برای فهم درهم‌تنیدگی دیرپا و طولانیِ جنگ، تجارت و زیرساخت در این منطقه و فراتر از آن ارائه می‌کند. این اثر که با وضوح روایی نوشته شده و بر طیف به‌طرز چشمگیری گسترده از منابع آرشیوی، مصاحبه‌ها و سفرهای میدانی بر عرشهٔ کشتی‌ها استوار است، تاریخ‌هایی را بازسازی می‌کند که از خلال آنها زیرساخت‌های دریایی، شبه‌جزیره را به یکی از کانون‌های اصلی سرمایه‌داری جهانی بدل کرده‌اند. این کتاب دربارهٔ پرکتیس‌های کشتیرانی است و به‌طور مشخص بر بنادر، نفت، جاده‌ها، قانون، نیروی کار، و جغرافیاهای دگرگون‌شوندهٔ قدرت تمرکز دارد.

من شریان‌های جنگ و تجارت را از خلال نقطهٔ تلاقی چند حوزه‌ای می‌خوانم که کار پژوهشی خودم را نیز شکل می‌دهند: مطالعات انتقادی شهری، نقد اقتصاد سیاسی، جغرافیای رادیکال، مطالعات خاورمیانه، خلیج فارس و ایران، و مطالعات ناسیونالیسم. ادای سهم عمدهٔ خلیلی در این است که سرمایه‌داری را نه به‌مثابه یک نظام-ایدهٔ انتزاعی، ناملموس و گریزپا، بلکه به‌عنوان چیزی نشان می‌دهد که از طریق تولید مستمر فضا، به‌نحوی مادی و انضمامی ساخته می‌شود؛ گرچه خود او آن را با این اصطلاح صورت‌بندی نمی‌کند. کتاب نشان می‌دهد که زیرساخت‌های دریایی چگونه از طریق پیوند دادن بنادر به پس‌کرانه‌هایشان، تبدیل مناطق نسبتاً خودمختار و گسسته از یکدیگر به فضاهای برسازندهٔ قلمروهای ملی، گسترش دامنهٔ نفوذ دولت از خلال پروژه‌های تکنو-سیاسی، و بدل‌کردن قانون و لجستیک به ابزارهای روزمرهٔ سلطه، فضا را تولید می‌کنند. ازاین‌رو، اهمیت کتاب از مرزهای هر حوزهٔ منفردی فراتر می‌رود. این اثر برای دانشجویان و پژوهشگران اقتصاد سیاسی، مطالعات خاورمیانه و خلیج فارس، روابط بین‌الملل، مطالعات شهری، مطالعات کار، جغرافیای حقوقی، مطالعات مرز، و مطالعات انتقادی امنیت، اثری ضروری است.

فصل نخست، با عنوان «مسیرسازی»، نشان می‌دهد که مسیرهای کشتیرانی چگونه از خلال گسترش امپراتوری، فناوری‌های کشتی بخار، کابل‌های تلگراف، و سوداگری مالی تولید می‌شوند. مسیرها ممکن است سیّال به نظر برسند، اما «از نوعی استحکام و ماندگاری برخوردارند که کم‌دوامیِ دریایی‌شان آن را پنهان می‌کند» (ص. ۱۴). سرمایه‌داری، دولت و قانون، مادیت طبیعی دریا را به مسیرها، نقشه‌های دریانوردی، گلوگاه‌ها، مناطق بیمه‌ای، و شاخص‌های مالی بازسازمان‌دهی می‌کنند و بدین‌سان فضای دریایی را به یک جغرافیای محاسبه‌پذیر قدرت بدل می‌سازند؛ جغرافیایی که در آن «ریاضیات تا حد خطرناکی سرسری» صرفاً حسن تعبیری است برای «قماربازی بی‌محابا بر سر آینده‌ای کاملاً خیالی» (ص. ۴۶).

فصل دوم، با عنوان «بندر‌سازی»، نشان می‌دهد که بنادر چگونه تحت تأثیر نیروهای استعماری و ناسیونالیستی شکل می‌گیرند. ساخت بندرگاه‌ها مستلزم لای‌روبی، استحصال زمین از دریا، سیمان، سنگ، ماسه، نیروی کار، و دگرگون‌سازیِ نه‌فقط خطوط ساحلی، بلکه همچنین مناطق دوردست استخراج منابع است. این فرایند روابطی استعماری در عرصهٔ محیط‌زیست پدید آورده است؛ برای نمونه، میان سنگاپور و میانمار، جایی که ماسهٔ بستر رودخانه از رودهای متعدد استخراج و برای پشتیبانی از گسترش خشکی سنگاپور به آن کشور حمل شده و در نتیجه، آبراه‌های میانمار را در برابر سیلاب و فرسایش کناره‌های رودخانه آسیب‌پذیرتر ساخته است (صص. ۸۴–۸۳). نکتهٔ مهم این است که بندر‌سازی در اینجا به‌مثابه سازوکاری برای گسترش قلمرو ظاهر می‌شود: برای مثال خلیلی توضیح می‌دهد که چگونه «ساخت جبل‌علی، ادعای شیخ راشد بر سرزمین مرزیِ مورد مناقشه را تثبیت کرد» (صص. ۶۴–۶۳). بنابراین، بنادر صرفاً در خدمت دولت نیستند، بلکه فعالانه به گسترش دامنهٔ فضایی آن یاری می‌رسانند؛ چنان‌که بستر دریا به «امتداد مرز» بدل می‌شود (ص. ۹۹).

فصل سوم، با عنوان «لایه‌نگاشت‌های قانون و حاکمان شرکتی»، به زیرساخت‌های حقوقی سرمایه‌داری دریایی می‌پردازد. خلیلی نشان می‌دهد که قانون امری ثانویه و فرعی در نسبت با کشتیرانی نیست، بلکه یکی از شروط امکان آن است. ماجرای اوناسیس‌ـ‌‌آرامکو، ابداع «فلات قاره» به‌مثابه مقوله‌ای فیزیکی‌ـ‌حقوقی (صص. ۹۸–۹۷)، وهم حقوقیِ «آزادی» کشتیرانی، و ظهور مناطق آزاد، همگی آشکار می‌کنند که پرکتیس حقوقی چگونه فضای سرمایه و فضایی برای سرمایه تولید می‌کند. قانون اهمیت داشت؛ اما نه‌فقط برای حاکمیت، بلکه برای انباشت سرمایه نیز (ص. ۹۱). این فصل به‌ویژه برای پژوهشگران جغرافیای حقوقی اهمیت دارد، زیرا نشان می‌دهد که مقولات حقوقی صرفاً واقعیت را توصیف نمی‌کنند، بلکه با ایجاد رژیم‌های مالکیت، استخراج و انباشت، فعالانه به آن شکل می‌دهند. قانون چارچوبی خنثی نیست، بلکه نوعی پرکتیس فضایی است که مرزها را ترسیم می‌کند، چشم‌اندازهای پیشین را می‌زداید و فضاهای مشترک را به فضاهای خصوصیِ سلطه بدل می‌سازد.

فصل چهارم، با عنوان «جاده‌ها و ریل‌هایی که به بیرون راه می‌برند»، بنادر را به پس‌کرانه‌ها پیوند می‌دهد. جاده‌ها و راه‌آهن‌ها صرفاً امتدادهای فنی بنادر نیستند؛ آنها نواحی داخلی، حاشیه‌ها و میدان‌های نفتی را به درون فضای دولت می‌کشانند: «جاده‌ها دامنهٔ نفوذ دولت را نیز با خود آوردند» (ص. ۱۲۵). آنها مراکز و حاشیه‌ها را (باز)می‌سازند. جاده‌ها فضاهای ساحلی و داخلی را درون قلمروهای ملیِ در حال ظهور به یکدیگر می‌بافند، موجودیت‌های سیاسیِ پاره‌پاره را تا حدی یکپارچه، و خودمختاری‌های منطقه‌ای را تضعیف می‌کنند (ص. ۱۳۲). این فصل همچنین نشان می‌دهد که جاده‌سازی از اقتصاد سیاسی نفت جدایی‌ناپذیر است. جاده‌های آرامکو صادرات نفت و واردات مواد و مصالح را تسهیل کردند، اما در عین حال تقاضا برای آسفالت را نیز خلق کردند، بازار بنزین را گسترش بخشیدند و به عادی‌سازی اتومبیل‌محوری به‌مثابه شکل نفت‌پایهٔ جابه‌جایی یاری رساندند (ص. ۱۲۹). جاده‌سازی یکی از پرکتیس‌های فضایی‌ای است که دولت-ملت از خلال آن به خود مادیت می‌بخشد.

فصل پنجم، با عنوان «مکانیک، بازرگان، پادشاه»، با تحلیل چگونگی شکل‌گیری کنشگرانی که کشتیرانی را دگرگون کردند ــ بازرگانان، بانکداران، مقامات دولتی و مهندسان ــ ظهور سرمایهٔ محلی را بررسی می‌کند. یکی از نقاط قوت ویژهٔ تحلیل خلیلی، نشان‌دادن این نکته است که سرمایهٔ خصوصی و دولت نه دو حوزهٔ مجزا، بلکه روابطی متقابلاً برسازنده هستند (صص. ۱۵۳–۱۵۲). این فصل همچنین به ما امکان می‌دهد برنامه‌ریزی را همچون یک پرکتیس چندوجهی دخیل در تولید دولتی فضا مفهوم‌پردازی کنیم. فصل توضیح می‌دهد که تکوین طبقهٔ سرمایه‌دار در خلیج از الگوی صنعتی‌شدن کارخانه‌محور پیروی نکرد: «ظهور نفت در دههٔ ۱۹۳۰، طبقه‌ای جدید از سرمایه‌داران عرب را در شبه‌جزیره پدید آورد، به‌ویژه پیمانکاران و غول‌های صنعت ساخت‌وساز» (ص. ۱۴۷). به این ترتیب می‌توان استدلال کرد که سرمایه‌داری در منطقه، تا حد چشمگیری، از خلال خود تولید فضا شکل گرفت: بنادر، جاده‌ها، شهرک‌های شرکتی و اردوگاه‌های کارگری به مکان‌های اصلی تکوین طبقاتی بدل شدند.

فصل‌های ششم و هفتم، که به نیروی کار در خشکی و کار بر عرشهٔ کشتی می‌پردازند، کارگران را به مرکز تحلیل می‌آورند. خلیلی اعتصاب‌های عدن، سلسله‌مراتب نژادی‌شدهٔ نیروی کار، کنترل کارگران مهاجر، نظام کفالت (صص. ۱۸۶–۱۸۵)، اخراج و تبعید کارگران، نظام‌های دوگانهٔ دستمزد، و تاریخ لَسکارها را بررسی می‌کند. او می‌نویسد: «کانتینری‌سازی مستلزم کاهش شدید شمار نیروی کار، ازهم‌گسیختن اجتماعات کارگران بارانداز، و جداسازی فضایی بنادر بود» (ص. ۱۸۹). خلیلی خاطرنشان می‌کند که «تنها پیامد قطعی» این فناوری‌ها، «حرکتی هرچه بیشتر به‌سوی خودکارسازی» است؛ حرکتی که می‌کوشد بنادر را از «آن عناصر سرسخت و مقاوم، یعنی کارگران» پاکسازی کند (ص. ۱۸۰). این مسئله نه‌فقط مسئله‌ای مربوط به کار، بلکه مسئله‌ای مرتبط با قدرت دولت است. از آنجایی که اقتصاد دولت به بنادر و پایانه‌های نفتی وابسته است، «توقف کار نه‌فقط چالشی علیه کارفرما، بلکه تهدیدی علیه امنیت دولت نیز تلقی می‌شود» (ص. ۲۱۲). کار بر عرشهٔ کشتی نیز به همین ترتیب تحت تأثیر مرزها و طرد شکل می‌گیرد. حتی بازدید از بنادر، که می‌توانست «ملال بودن در دریا» را درهم بشکند، در مکان‌هایی مانند خور فکان محدود بود؛ جایی که بندر «گذرگاه مرزی ندارد» و ازاین‌رو نمی‌تواند پذیرای افراد غیرتبعه یا کارگران دارای ویزا باشد (ص. ۲۲۴).

فصل هشتم، با عنوان «غنایم جنگ»، نشان می‌دهد که جنگ‌ها چگونه پیوسته کشتیرانی، نظام مالی، جریان‌های نفت، بنادر و، می‌توان افزود، شهری‌شدن را در منطقه بازسازمان‌دهی کرده‌اند. بحران سوئز، جنگ ۱۹۷۳، جنگ داخلی لبنان، جنگ ایران و عراق، جنگ نفتکش‌ها، حملهٔ عراق به کویت و جنگ عراق، همگی مسیرهای تازه، بنادر جدید، و زیرساخت‌های نوین نظامی‌ـ‌تجاری پدید آوردند. زمانی که کانال سوئز در سال ۱۹۷۵ دوباره گشوده شد، «مرکز قدرت ژئوپلیتیکی منطقه‌ای از قاهره به شبه‌جزیرهٔ عربستان منتقل شده بود» (ص. ۲۴۷). جنگ داخلی لبنان این جابه‌جایی را تشدید کرد: پس از آنکه اسکله‌های بیروت به آتش کشیده شدند، تا سال ۱۹۷۷ «بیشتر شرکت‌های بزرگ بین‌المللی دفترهای مرکزی خود را به دبی و شارجه منتقل کرده بودند» (ص. ۲۴۸). بنابراین، تولید دبی، آن‌گونه که امروز می‌شناسیم، صرفاً حاصل توسعه‌ای دوراندیشانه یا رشد طبیعی بازار ــ البته اصلاً اگر چنین چیزی وجود داشته باشد ــ نبود؛ بلکه از خلال جنگ، آواره‌سازی و بازجهت‌دهی به حرکت سرمایه تولید شد. جنگ وقفه‌ای در تجارت نیست؛ بلکه دقیقاً خود فضاهایی را که تجارت از خلال آنها به گردش درمی‌آید، (باز)تولید می‌کند.

نقطهٔ قوت محوریِ شریان‌های جنگ و تجارت، ماتریالیسم فضایی‌ـ‌زمانیِ آن است. خلیلی بر مواد و واقعیت‌های فیزیکی و فضاییِ سرمایه‌داری تأکید می‌کند: سیمان، آسفالت، ماسه، سنگ، بسترهای لای‌روبی‌شدهٔ دریا، زمین، سوخت، خطوط لوله، جاده‌ها، کشتی‌ها، بنادر، اردوگاه‌های کارگری، مناطق آزاد، و پایگاه‌های نظامی. ازاین‌رو، سرمایه‌داری به‌مثابه نظامی انتزاعی بازنمایی نمی‌شود، بلکه وزن، بافت، بو، صدا، سوخت، حرارت، درد، و منظر دارد. سرمایه‌داری در قالب بتن ریخته می‌شود، همچون بستر دریا لای‌روبی می‌شود، در هیئت نفت می‌سوزد، به‌صورت محموله انتقال می‌یابد و به‌مثابه مالکیت خصوصی محافظت می‌شود: «برای تولید سیمان، سنگ آهک در دمایی حدود ۱۴۵۰ درجهٔ سانتی‌گراد پخته می‌شود»؛ فرایندی که «مقادیر عظیمی سوخت مصرف می‌کند» و «به‌ازای هر تن سیمان، حدود یک تن دی‌اکسید کربن تولید می‌کند» (ص. ۸۵). بنابراین، سیمان صرفاً یک مصالح ساختمانی نیست؛ بلکه شکل فشردهٔ نفت، استخراج و تخریب جوّی است.

این لنز فضایی همچنین امکان گفت‌وگویی ثمربخش با نظریهٔ انتقادی شهری را فراهم می‌کند. اگر این کتاب در کنار ادبیات «شهری‌شدن سیاره‌ای» خوانده شود، می‌تواند از توان تحلیلی حتی بیشتری هم برخوردار شود (Brenner and Schmid, 2015). از منظر شهری‌شدن سیاره‌ای، شهری‌شدن به «نوعی سکونتگاه محصور و به‌طور جهان‌شمول تکرارپذیر» محدود نیست، بلکه از خلال شبکه‌های زیرساختی، استخراجی، لجستیکی و قلمرویی‌ای امتداد می‌یابد که اَشکال شهری را به‌شیوه‌هایی نابرابر بازتولید می‌کنند. به این ترتیب، بنادر دبی، جبل‌علی، جبیل، عدن، خور فکان، و فجیره صرفاً گره‌های لجستیکی‌ای نیستند که «از مراکز شهرها به بیرون رانده شده‌اند» (ص. ۷۸) یا «عامدانه در فاصله‌ای دور از مراکز شهرها مکان‌یابی شده‌اند» (صص. ۲۰۰–۱۹۹). آنها اَشکال جدید شهری‌اند و امتدادهای مراکز شهری موجود به‌شمار می‌روند؛ اَشکالی که از خلال نفت، جنگ، مهاجرت و امنیتی‌سازی تولید شده‌اند. این بنادر نشان می‌دهند که شهری‌شدن، به شهرها در معنای متعارف و کراندار آن، محدود نیست. شهری‌شدن از خلال بنادر، مناطق آزاد، جاده‌ها، اردوگاه‌های کارگری، پایگاه‌های نظامی، و برون‌بوم‌های حقوقیِ فراساحلی‌ـ‌درون‌ساحلی امتداد می‌یابد. نئوم این استدلال را به شکلی ویژه آشکار می‌سازد. خلیلی آن را «یک خیال‌پردازی تجاری دیگر و برون‌بومی از لحاظ حقوقی متنوع» توصیف می‌کند (صص. ۱۱۹–۱۱۸). این نکته هنگامی برجسته‌تر می‌شود که او یادآور می‌شود مصر، «با نادیده گرفتن نارضایتی گستردهٔ مردمی از این توافق»، «جزایر تیران و صنافیر را نیز به عربستان واگذار کرده است» (ص. ۱۱۹). بنابراین، اَشکال جدید شهری در منطقه از خلال آنچه من پرکتیس‌های استعمار ملی می‌نامم پدیدار می‌شوند (Torkameh, 2025).

اگر رؤیای امریکاییِ پس از جنگ به‌طور فزاینده‌ای حول مالکیت خانه در حومه، اتومبیل‌محوریِ خصوصی و خانوادهٔ هسته‌ای سازمان می‌یافت، خلیج صورت متأخرتر و سیاره‌ای‌تری از دگردیسی آن رؤیا را آشکار می‌کند. در اینجا، امریکایی‌سازی دیگر شکل کلاسیک حومه‌نشینی را به خود نمی‌گیرد، بلکه اکنون همچون شکلی سیاره‌ای از حومه‌ای‌سازی بدل شده است. این شکل سیاره‌ای، از خلال فضاهای هرچه خصوصی‌ترشدهٔ بنادر، مناطق آزاد، کریدورهای لجستیکی، پایانه‌های نفتی، پالایشگاه‌ها، اردوگاه‌های کارگری، و پایگاه‌های نظامی بازتولید می‌شود. از این منظر، دبی، جبل‌علی و فرایند گسترده‌تر ساختن بندرـ‌شهرها در خلیج، صرفاً نمونه‌هایی از موفقیت منطقه‌ای یا محصولات جانبی جنگ نیستند. آنها صورت‌های فضایی‌ای هستند که رؤیای امریکایی ــ رؤیای آزادی، مصرف، امنیت و توسعه ــ از خلال آنها در مقیاسی سیاره‌ای به بیرون فرافکنده می‌شود. اگر با اتکا به دولورس هیدن استدلال کنیم که خانهٔ حومه‌ای، اتومبیل و بزرگراه، رؤیای امریکایی را در داخل ایالات متحده مادیت بخشیدند، کتاب خلیلی به ما کمک می‌کند دریابیم که چگونه بنادر و مناطق آزاد رؤیایی مشابه را در خارج از مرزهای ایالات متحده مادیت می‌بخشند یا آن طور که خلیلی می‌گوید: «مناطق آزاد، در صورت‌بندی‌های گوناگون خود، به فناوری‌هایی مدولار برای انتقال بی‌اصطکاک ایدئولوژی سرمایه‌داری از مکانی به مکان دیگر بدل شده‌اند» (ص. ۱۱۰). تا دههٔ ۱۹۸۰، بانک جهانی ایجاد مناطق آزاد را به «یکی از شروط برنامه‌های تعدیل ساختاری برای کشورهای بدهکار جنوب جهانی» بدل کرده بود تا امکان «بازگرداندن سودها به کشور مبدأ» فراهم شود (صص. ۱۱۲، ۱۱۴).

در همین نقطه است که سرلوحهٔ آغازین کتاب خلیلی، برگرفته از هینی، به‌نحوی غیرمنتظره راهگشا می‌شود: «هر آنچه داده شده است / همواره می‌تواند از نو تصور شود.» این گزاره دربارهٔ رؤیای امریکایی نیز صدق می‌کند. در نتیجه اگر کتاب را در کنار هیدن بخوانیم، این بحث صرفاً نقدی بر حیات پس از مرگ رؤیای امریکایی نیست؛ بلکه دعوتی است به طرح این پرسش که برای از نو تصور کردن و از نو رؤیادیدن، به چه نوع فضاهایی نیاز داریم. بازتصور نه صرفاً مسئلهٔ تغییر آرمان‌ها، بلکه مستلزم تولید واقعیِ فضاها، و شاید، مقیاس‌هایی متفاوت است. مسئلهٔ مسکن در اینجا اهمیتی ویژه دارد. اردوگاه کارگری، شهرک شرکتی، منطقهٔ آزاد، گلوگاه، و بندر، همگی اجزای یک رژیم فضایی‌ـزمانی واحدند. خلیلی به اردوگاه‌های کارگری می‌پردازد، اما تاریخ کار را می‌توان حتی بیش از این با تاریخ سکونت پیوند زد. همان‌گونه که خلیلی نشان می‌دهد، کارگران در بنادر فقط کار نمی‌کنند، بلکه در فضاهایی تفکیک‌شده، تحت نظارت، و اغلب نژادی‌شده زندگی می‌کنند. این جداسازی در محل‌های ساخت‌وساز تشدید می‌شد؛ جایی که «تنهایی یکی از شرایط کار بود» (صص. ۲۰۰–۱۹۹).

تحلیل خلیلی پرسشی دیگر را دربارهٔ ناسیونالیسم و دولت-ملت پیش می‌کشد. با آنکه خلیلی تحلیلی روشنگر از امپریالیسم ارائه می‌دهد، کتاب در مقایسه، توجه کمتری به یکی از صورت‌های سیاسی و فضاییِ کلیدی امپریالیسم، یعنی دولت-ملت و ناسیونالیسم‌های همبسته، معطوف می‌کند. کتاب، با نپرداختن به دولت ملی به‌مثابه یک صورت‌بندی فضاییِ تاریخاً استعماری، این خطر را به همراه دارد که پروژه‌های دولت‌محور را بیرون از چارچوب تحلیلی امپریالیسم قرار دهد. ناسیونالیسم لزوماً در برابر امپراتوری مقاومت نمی‌کند؛ بلکه می‌تواند روابط استعماری را در مقیاس‌هایی متفاوت بازتولید کند (Torkameh, 2025). جاده‌ها، بنادر، رژیم‌های گمرکی، رویه‌های امنیتی، و پایگاه‌های نظامی، اغلب فضاهای هنوز-ملی‌نشده را در قلمرو دولت ادغام می‌کنند و در همان حال، خودمختاری آنها را تضعیف می‌سازند. از این منظر، استعمار را نباید صرفاً همچون یک رابطهٔ سلطه بین دولت‌ها فهمید، بلکه باید آن را رابطه‌ای چندمقیاسی از سلطه بین هر مرکز و حاشیه‌های آن دانست.

کتاب خلیلی، اگر از مجرای ادبیات جغرافیای رادیکال خوانده شود، به ما امکان می‌دهد ناسیونالیسم را به‌مثابه نوعی فناوری فضایی، پیوندخورده با ساخت اقتصاد ملی، بازاندیشی کنیم. در اینجا، مفهوم «اقتصاد‌مندی» (economentality) تیموتی میچل نیز سودمند است: ملت نه‌فقط در مقام یک «جماعت خیالی»، بلکه به‌مثابه دستگاهی محاسبه‌گر ظاهر می‌شود که حول اقتصاد ملی سازمان یافته است. به تعبیر میچل، اقتصاد، حیات سیاسی را در آینده‌ای پیش‌بینی‌شده از رشد و امنیت ملی جای می‌دهد. خلیلی نشان می‌دهد که این آینده چگونه از خلال بنادر، جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و مسیرهای کشتیرانی به‌طور مادی مستقر می‌شود. میچل و خلیلی به ما امکان می‌دهند ناسیونالیسم را نوعی فناوری فضایی و اقتصادی ببینیم که مبارزهٔ طبقاتی را در قالبی ملی صورت‌بندی و در نتیجه تا حد زیادی خنثی می‌کند، کارگران و گروه‌های فرودست را در دو سوی مرزها از یکدیگر جدا می‌سازد، و استثمار و اجبار را با عناوینی چون توسعه یا ضرورت ملی از نو عادی‌سازی و حتی ضروری می‌کند.

این نکته پرسش‌های مهمی را دربارهٔ ناسیونالیسم و سیاست چپ پیش می‌کشد. خلیلی نشان می‌دهد که کمونیست‌ها، ناسیونالیست‌ها و جنبش‌های ضداستعماری اغلب با یکدیگر تلاقی می‌کردند. با وجود این، همین تاریخ همچنین نشان می‌دهد که ناسیونالیسم چگونه می‌تواند مبارزهٔ طبقاتی را تضعیف کند. همان‌گونه که خلیلی بارها بحث می‌کند، امنیت ملی پیوسته کنش کارگری را به تهدیدی علیه دولت بدل می‌سازد. او نشان می‌دهد که هراس از کمونیسم و ملی‌سازی، به شکل‌گیری رژیم‌های حقوقی‌ای کمک کرد که برای حفاظت از دارایی‌های خارجی طراحی شده بودند، و نیز به ایجاد نظام‌های داوری بین‌المللی‌ای انجامید که مالکیت سرمایه‌گذاران غربی را تضمین می‌کردند (صص. ۹۳–۹۲). از این منظر، ضدکمونیسم صرفاً جنبش‌های چپ را سرکوب نکرد؛ بلکه به تولید جغرافیای حقوقی سرمایه‌داری جهانی نیز یاری رساند. افزون بر این، سیاست‌هایی مانند سعودی‌سازی یا کویتی‌سازی نیروی کار ــ به‌مثابه صورت‌هایی از ناسیونالیسم اقتصادی ــ می‌توانند آسیب‌پذیری کارگران مهاجر را تشدید کنند. این تنش به‌ویژه آنجا آشکار می‌شود که خلیلی خاطرنشان می‌کند حتی اتحادیه‌های کارگران بارانداز که «در ظاهر رادیکال، منسجم و مبارز» بودند، می‌توانستند «در جانب منافع امنیتی ایالات متحده قرار گیرند»؛ چنان‌که اتحادیهٔ بین‌المللی دریانوردان یک کشتی سوئدی را تحریم کرد، زیرا سوئد برای ویتنام شمالی ــ که در دوران جنگ سرد در بلوک کمونیستی قرار داشت ــ تدارکات فرستاده بود (صص. ۲۱۷–۲۱۶). لحظاتی از این دست نشان می‌دهد که ناسیونالیسم می‌تواند حتی بر سیاست اتحادیه‌ایِ مبارز نیز غلبه کند و کنش کارگری را از نیروی فراملیِ آن تهی سازد. با وجود این، خلیلی این تنش را به‌طور کامل به‌مثابه مسئله‌ای برای راهبرد چپ بررسی نمی‌کند. مواد تاریخیِ ارائه‌شده در کتاب اما این امکان را فراهم می‌آورند که بپرسیم ناسیونالیسم چگونه بارها مبارزهٔ طبقاتی را تضعیف کرده است. این لحظات ضرورت بازاندیشی در استراتژی چپ، فراتر از شمل دولت-ملت، را نشان می‌دهند؛ به‌گونه‌ای که این استراتژی همان نظم اجتماعی–فضایی‌ای را که در پی به چالش کشیدن آن است، بازتولید نکند.

این پرسش برای هر خوانشی از خلیج، شبه‌جزیرهٔ عربستان، ایران، و بلوچستان اهمیتی ویژه دارد. ارجاعات پراکنده اما دلالت‌گر خلیلی به گوادر، ایران، بلوچستان (ص. ۱۸۸)، مهاجران ایرانی و بلوچ (ص. ۱۹۴)، پارسیان (صص. ۱۷۰–۱۶۹) و فلسطینیان (ص. ۱۹۵)، ماتریسی فضایی‌ـ‌زمانی را آشکار می‌کنند که از دیرباز از مرزهایی که بعدها دولت‌های مدرن تحمیل کردند فراتر می‌رفته است. برای نمونه، گوادر «تا سال ۱۹۵۸ تحت حاکمیت عمان باقی ماند؛ سالی که عمان گوادر را به پاکستان فروخت» (ص. ۱۶۸). افزون بر این، همین واقعیت که بلوچستان در کنار ایران و پاکستان ظاهر می‌شود، نه صرفاً به‌مثابه بخشی از آنها، نیز اهمیت دارد: این امر به جغرافیایی اشاره می‌کند که پیوندهای تاریخی، دریایی و کارگری آن را نمی‌توان در چارچوب مرزهای ملی محصور کرد. از این منظر، کتاب مسیری برای اندیشیدن به جغرافیاهای پیشاملی و غیرملی می‌گشاید. این وجه می‌توانست با صراحت و انسجام بیشتری در استدلال کتاب گنجانده شود، زیرا در آن صورت روشن‌تر می‌شد که دولت ملی چگونه گرایش به پنهان‌کردن روابط فضاییِ متفاوت عملاً موجود و کهن‌تر داشته است. این بینش‌ها همچنین برای مقاومت در برابر روایت‌های نوستالژیک یا ناسیونالیستی از منطقه سودمندند؛ روایت‌هایی که بحران‌های معاصر را از تاریخ‌های دیرپاتر قلمروهای غیرملی جدا می‌کنند. همین مسئله برای تاریخ نژاد نیز اهمیت دارد. خلیلی به کار نژادی‌شده توجهی دقیق نشان می‌دهد، به‌ویژه در ارتباط با سلسله‌مراتب امپراتوری بریتانیا، لَسکارها، کارگران مهاجر، اردوگاه‌های کارگری، و نظام‌های دوگانهٔ دستمزد. با وجود این، ارائهٔ روایتی جامع‌تر از برده‌داری و تداوم‌های آن در منطقه می‌توانست تحلیل کتاب از نژاد را عمیق‌تر کند. نژادپرستی در خلیج و جهان گسترده‌تر اقیانوس هند را نمی‌توان صرفاً از خلال حاکمیت استعماری اروپا فهمید. این پدیده تاریخ‌های محلی، منطقه‌ای و غیرغربی نیز دارد؛ از جمله به‌بردگی‌کشیدن، سیاه‌ستیزی و استعمار مردمان به‌حاشیه‌رانده‌شده.

نگاه کتاب به جنگ، مدعایی نظری و گسترده‌تر را پیش می‌کشد: جنگ صرفاً ویرانگر نیست، بلکه از حیث فضایی مولد است. ازاین‌رو، تمایز میان جنگ و تجارت کمرنگ می‌شود. آنچه پس از جنگ در هیئت توسعه ظاهر می‌شود، ممکن است در واقع چیزی جز تداوم لجستیک نظامی با ابزارهایی دیگر نباشد. این یکی از مبرم‌ترین درس‌های کتاب برای مطالعات انتقادی شهری به شمار می‌رود. این خوانش لجستیکی از جنگ همچنین به ما امکان می‌دهد امپریالیسم را بازاندیشی کنم. امپریالیسمی که پیشاپیش شهری شده است، از خلال شبکه‌های لجستیکی، شرکت‌های امنیتی خصوصی، سرمایه‌گذاری‌های استخراجی، کنترل مرزها، حفاظت مسلحانه از مسیرهای تجاری و تولید فضاهای «مرزی» برای سرمایه عمل می‌کند. فعالیت‌های اریک پرینس برای مثال نشان می‌دهد که این زیرساخت‌ها چگونه می‌توانند از شکاف ظاهری میان چین و ایالات متحده عبور کنند. همان‌گونه که خلیلی توضیح می‌دهد، پرینس پس از تأمین امنیت حمل‌ونقل نظامی، در سال ۲۰۱۲ شرکت Frontier Services Group را تأسیس کرد تا خدمات لجستیکی، بیمه و حفاظت مسلحانه در اختیار شرکت‌های چینیِ فعال در حوزهٔ معدن و انرژی در شرق افریقا قرار دهد. این شرکت که در بورس هنگ‌کنگ فهرست شده و بخشی از پشتیبانی مالی آن را گروه دولتی چینی سیتیک تأمین می‌کرد، برای ارائهٔ خدمات شبه‌نظامی و مرتبط با اطلاعات در مکان‌هایی طراحی شده بود که سرمایه‌گذاری‌های چین به حفاظت نیاز داشتند. گزارش‌ها همچنین حاکی از آن است که این شرکت در پاکستان نیز در پی منافع خود بوده است؛ جایی که چین در ساخت بندر گوادر مشارکت دارد. از این منظر، چین را نمی‌توان صرفاً رقیب ایالات متحده دانست؛ این کشور خود نیز در گسترش سرمایه، استخراج و لجستیک امنیتی‌شده در فضاهای افریقایی و آسیایی مشارکت دارد. دوگانهٔ چین–ایالات متحده بیش از پیش رنگ‌می‌بازد اگر بدانیم که پیمانکاران مرتبط با قدرت نظامی امریکا هم‌زمان در سازوکارهای حفاظت از سرمایه‌گذاری‌های برون‌مرزی چین نیز ادغام شده‌اند (صص. ۲۶۵–۲۶۳).

این برداشت انتقادی از امپریالیسم، می‌تواند فهم ما را از مرز ملی نیز دگرگون کند. مرز صرفاً خطی روی نقشه نیست؛ بلکه یک حرفه، یک بازار و یک صنعت امنیتی است. مشاوران، نظامیان سابق، شرکت‌های امنیتی خصوصی، و متخصصان نظارت، همگی از تکثیر مرزها و تکه‌تکه‌شدن هرچه بیشتر فضا سود می‌برند. خلیلی این موضوع را در شرح خود از سپاه مهندسان ارتش ایالات متحده به‌روشنی نشان می‌دهد؛ نهادی که برنامهٔ ساخت‌وساز نظامی‌اش هم به «نشانهٔ بارز» حمایت ایالات متحده بدل شد و هم به «مجرایی برای گسترش تخصص تجاری امریکا» (ص. ۲۵۹). ظهور اَجیلیتی، شرکت چندملیتی لجستیکی کویتی، این نکته را حتی روشن‌تر می‌سازد: درآمد این شرکت از ۱۵۴ میلیون دلار امریکا پیش از حملهٔ ایالات متحده به عراق، به ۶٫۳ میلیارد دلار امریکا در سال ۲۰۰۸ افزایش یافت و تا سال ۲۰۱۰ بیش از ۸ میلیارد دلار امریکا قرارداد از ارتش ایالات متحده دریافت کرده بود (صص. ۲۶۳–۲۶۲). از همه آشکارتر آنکه دولت کویت امتیازی بیست‌وپنج‌ساله به اَجیلیتی اعطا کرد تا «تمام امور گمرکی دولت» را در همهٔ مبادی ورودی اداره کند (ص. ۲۶۳). ازاین‌رو، کنترل مرز نه صرفاً کارکردی حاکمیتی، بلکه به صنعتی خصوصی‌سازی‌شده بدل می‌شود؛ صنعتی که از تنظیم رفت‌وآمد مردم، کالاها، انرژی و پول سود می‌برد.

خلیلی دربارهٔ نقشه‌های دریانوردی، مسیرها، بنادر، مرزها و دگرگونی‌های فضایی می‌نویسد، اما بهره‌گیری از نقشه‌نگاری بصری می‌توانست به غنای بیشتر کتاب کمک کند. ازآنجاکه استدلال کتاب تا این اندازه ماهیتی فضایی دارد، نقشه‌ها می‌توانستند به خوانندگان کمک کنند جغرافیای متغیر مسیرها، بنادر، پس‌کرانه‌ها، مناطق آزاد، مهاجرت نیروی کار، و زیرساخت‌های نظامی–لجستیکی را بهتر مشاهده کنند. این مسئله ضعف عمده‌ای محسوب نمی‌شود، اما می‌توانست استدلال فضایی کتاب را باز هم ملموس‌تر و آشکارتر سازد.

شریان‌های جنگ و تجارت کتابی غنی، دقیق، از نظر سیاسی مرتبط و به‌زیبایی روایت‌شده است. دستاورد آن صرفاً این نیست که تاریخ کشتیرانی در شبه‌جزیرهٔ عربستان را روایت می‌کند. نیروی سیاسی نهایی کتاب در اصرار آن بر رؤیت‌پذیر‌ساختن بدن‌هایی نهفته است که در پس انتزاع‌های حقوقی و لجستیکی محو شده‌اند. در تاریخ سرمایه‌داری دریایی، کارگران اغلب در پس قراردادها، کشتی‌ها، بنادر، مطالبات بیمه‌ای، و پرونده‌های قضایی ناپدید می‌شوند. روایت او این نکته را با وضوحی تکان‌دهنده بیان می‌کند: «بدن‌هایی که گرسنگی‌شان سود تولید می‌کرد» از تاریخ حقوقی حذف شدند (ص. ۲۴۱). خلیلی در برابر این ناپدیدسازی مقاومت می‌کند. این نقل‌قول از کتاب اهمیت اخلاقی و سیاسی آن را به‌خوبی در خود فشرده می‌سازد. شریان‌های جنگ و تجارت از ما می‌خواهد به فضاها و زیرساخت‌های سرمایه‌داری بنگریم، اما هم‌زمان بدن‌هایی را نیز ببینیم که این فضاها و زیرساخت‌ها را می‌سازند، به حرکت درمی‌آورند، از آنها محافظت می‌کنند و در زیر سلطهٔ آنها رنج می‌کشند.